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原标题：搭载华为自动驾驶技术的汽车商用 华为欲对标“博世”？

本报记者 李甜 深圳报道

华为对汽车自动驾驶技术的研发，正进入商用落地阶段，展示出“华为系”汽车。

在4月17日晚，上海首款应用华为自动驾驶解决方案的汽车北汽阿尔法S正式发布，售价28.19万元至34.49万元，其智能座舱搭载鸿蒙系统，并采用华为快充技术。4月15日，阿尔法S在上海进行公开试乘。

此前，华为轮值董事长徐直军刚在4月12日分析师大会上宣布，华为与北汽新能源、长安汽车、广汽汽车3家厂商合作，未来将共同打造3个子品牌。

据徐直军介绍，智能汽车BU是华为除消费者BG之外，功能最完整的BU，具有独立的销售、交付等所有组织能力。徐直军表示华为不造车。今年，华为将在智能汽车部件的研发上，投资超过10亿美元，其中，致力于投资自动驾驶软件，目标是实现汽车无人驾驶。华为未来将在搭载其自动驾驶技术的汽车上标注专属logo“HI”，意指“Huawei Inside”。

汽车行业分析师张翔在接受《中国经营报》记者采访时表示，目前，百度的自动驾驶方案“Apollo”已经是知名度很高的品牌，华为用Inside可能要提高自己在自动驾驶领域的品牌形象，参与竞争。据记者了解，百度Apollo量产L4级自动驾驶车也在上海车展展出。

加码自动驾驶

徐直军在分析师大会现场，表态华为不造车，仍然做汽车行业增量部件提供商。

据记者梳理公开信息，最初，华为只决定做车联网。华为从2012年开始进行汽车相关研究，当时在2012实验室下成立车联网实验室，研究电动汽车技术。2013年，华为分别展示过为汽车内部提供3GWifi热点的DA6810、应用于保险行业及车队管理的汽车在线诊断系统DA3100，以及车载通信模块产品“ME909T”。当时，“华为终端只会聚焦于自己擅长的车联网通信解决方案。华为愿景是做到车联网模块第一，业绩上做到50亿~60亿元的规模”。截至目前，华为车载通信方案从3G变迁至5G，服务布局涵盖智能算法、汽车电子、通信方案等。截至2020年5月，华为的5G车企“朋友圈”已扩大至18家。

在华为的思路中，一台汽车的架构可以被看作四层。“面向软件定义汽车的分层架构，首先是底盘动力域执行器硬件（硬件外设），上面是计算平台与网络通信硬件层（主板），再上面是基础软件平台层（操作系统，实现软件硬件解耦、硬件驱动、通信和安全等基础能力），最上面是用户能体验的应用系统。”2020年8月，华为智能汽车解决方案BU总裁王军在中国汽车论坛上介绍道。

基于此，华为将智能汽车解决方案集成为“HI” （英文：HUAWEI Intelligent Automotive Solution）。2020年10月30日，华为智能汽车解决方案BU总裁在Mate40发布会现场介绍，HI解决方案包括一个计算与通信架构、智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动、智能车云5个系统，以及激光雷达等30多个智能化部件。

而徐直军在今年分析师大会透露出一个重点信号，华为将汽车服务的重心定在自动驾驶软件上。

“我们认为不管是无人驾驶、自动驾驶、智能网联汽车，还是汽车的四化，核心是自动驾驶软件能不能真正让汽车实现自动驾驶，并在未来进一步实现无人驾驶。我们希望通过强力投资自动驾驶软件来推动汽车行业的网联化、智能化、电动化和共享化，推动汽车行业和ICT行业走向融合，为华为带来长期持续的战略机会。”徐直军谈及。

徐直军同时表示，汽车的无人驾驶若能实现，就将颠覆跟汽车相关的几乎所有产业，这也是10年内可见的最具颠覆性的产业变革。

据悉，自动驾驶软件位于汽车产业链上游位置。汽车行业分析师朱自清向本报记者介绍了目前国内自动驾驶解决方案技术市场格局。他表示，面向矿卡提供自动驾驶服务，主要有踏歌智行、慧拓无限等公司；面向物流卡车，主要包括图森未来、赢彻科技、智加科技、主线科技、希迪智驾等；而华为跟百度、小鹏、文远知行、驭势科技、领骏科技、Auto X、Momenta等选择在乘用车领域重点布局。

记者获悉，激光雷达和高级辅助驾驶系统“ADAS”被视为具备潜力的两大细分市场。其中激光雷达是根据激光遇到障碍后的折返时间，可以准确测量视场中，物体轮廓边沿与设备间的相对距离，精度高于毫米波雷达。激光雷达研发成功，有望和现有的摄像头视觉识别方案结合，实现更高识别度，使自动驾驶决策更准确。但是目前，激光雷达价格高昂，几万元到20万元不等。激光雷达如果能实现降价，有助于推动自动驾驶汽车的商业化落地。

激光雷达技术是华为重点布局的一块。

去年8月，王军公开介绍，华为在武汉已成立1万多人的光电研究中心团队，研究激光雷达技术，计划在短时间内推出100线、200线产品，计划未来能够将激光雷达的成本降低至200美元。目前，没有更多进展透露。

朱自清对记者谈到，在业内，发展自动驾驶软件，目前主要遇到四点阻碍。其一，相关法规不够完善，自动驾驶上路的合法性存在问题；其二，市场对自动驾驶的接受度不高；其三，与自动驾驶系统相关的软硬件（如激光雷达）成本较高，影响推广进程；其四，开放和复杂场景的自动驾驶技术尚不成熟，有待进一步完善。

记者了解到，围绕自动驾驶安全性，曾有过血的教训。2016年5月，一位驾驶特斯拉Model S的车主在激活自动驾驶状态中出车祸身亡。

目前，华为自动驾驶到达试乘阶段，并跟北汽、长安、广汽这三家车企先行合作。2021年4月15日，华为与北汽新能源汽车一起打造的ARCFOX上路试乘。据徐直军4月12日介绍，ARCFOX品牌的系列车会把华为所有的ICT能力和北汽的整车能力充分结合起来。

朱自清分析：“之前华为的HI方案没有得到实质性的验证，但这几天华为与极狐合作的自动驾驶车辆上市，通过相关视频判断华为的自动驾驶技术水平已经相当高，对复杂场景的处理能力很强；尽管相关视频显示华为的技术已经很强，但业内对其还抱有观望心态，但均对华为未来的自动驾驶技术充满信心。”

此外，徐直军介绍，华为会选择一些伙伴进行深度合作，用“华为inside”的方式支持车企打造其子品牌，并且“华为Inside”模式的品牌Logo“HI”，代表Huawei Inside，看到“HI”，就证明这是华为跟该车企一起打造的车。同时，该logo将仅局限于使用华为自动驾驶解决方案的车。

做主机厂一级供应商？

目前汽车市场中，至少存在三股造车新势力，其一是蔚来、理想、小鹏、威马、特斯拉等新能源汽车厂商，其二是百度、苹果、小米等互联网科技巨头，另外还有传统车企。

对于华为来说，受外部制裁影响，2020年全年营收的增速下滑，寻找增量挑战。如今，百度、苹果、小米等多家互联网科技巨头宣布造车，有资金、研发实力的华为是否也会造车，外界猜测纷纭。

但在分析者看来，短期内造车在商业考量上不够划算。汽车产品工艺复杂，需要前期大量资金投入和技术积淀，造车门槛实际不低。

张翔向记者介绍，在行业内部，一款全新的汽车开发出来一般至少得3年。一台汽车有2万多个零部件，导致供应商管理体系也非常复杂。造一款车，需要几千乃至几万位工程师。

“因为汽车是涉及到生命安全的产品，开发流程很严谨，比如说从汽车的设计，首先是用户调研，做车模型、开发零部件，然后去找供应商和产业链的管理，样车做出来后还要去做‘三高实验’(高温试验、高原试验和高寒试验)，所以它开发流程特别长。”张翔说。

另外，造车需要持续大量的资金投入，比如，蔚来汽车李斌曾说，要造车，至少需要投入200亿元，小米为造车首期准备100亿元。但是，造车的利润率却很低，奔驰、宝马等豪车的利润率不超过10%。

“现在汽车行业的利润率普遍比较低，比手机行业和互联网行业的利润率要低得多。像华为现在做的一些产品，比如芯片、模组、激光雷达等，都是高科技的产品，利润率都很高，而造车的利润率低，华为没必要去做，以后真的觉得时机成熟想去造车，只要找个厂家做代工就可以。”张翔说。目前，无论是与吉利合作造车的百度，还是苹果公司，零部件供应商去做整车制造，暂时没有成功先例。

“做激光雷达，让车企成本降下来，在这些方面很有优势，以及在智能化应用方面。但在制造上，却需要经验、技术以及增加产线等，华为不太擅长，同时，这也不是未来汽车的核心。”朱自清谈及，“我认为华为未来很大的一个方向，可能定位是成为一个世界级的，就像博世这样的一个专注某些汽车领域的巨头。”

朱自清认为，手机市场的体量没有汽车市场大，而且手机渗透率已经很高，快速增长期已过。汽车行业却正在经历向智能化、电动化的深刻变革，未来的市场空间想象力远超手机。汽车业巨头“博世”曾正是在欧洲国家汽车行业快速发展的时期切入的。

另外，目前，博世对于汽车核心零部件，几乎都可以生产，但是却不造整车。在朱自清看来，从收益角度看，是因为整车制造环节的利润率较低。华为的核心技术在于汽车智能技术、汽车电子，不在于整车制造，未来，可能是定位做主机厂的一级供应商。

“所以综合来看，我的预测就是相关企业未来把核心精力投入到智能化、网联化领域，而后端这些硬件制造，肯定更多的是找一些主机厂或者其他有能力的代工企业，来进行贴标生产。”朱自清说。

值得注意的是，徐直军谈到，中国现在年需求3000万台车，未来会更多。“我们认为，即便只做中国市场，每年从每台车上平均能够获取1万元人民币的收入，也足够了。当然，华为做任何产业都希望是一个全球产业，而不仅仅是局限在中国市场。”

责任编辑：张玫